Histoire et Avenir de l'Altigénérator

Les clowns font parfois des envieux mais n'attendent aucun compliment !

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Le crash.

Il est 18h30 le 17 août 1984. Le vol de soaring sur les falaises de St Pabu entre Erquy et le Val André dans le vent laminaire face à l’océan est enivrant. L’altimètre après deux passages le long de la falaise de Saint Pabu indique 320 mètres.

J’espérai plus avec 8m/s au décollage mais il est maintenant temps de penser à l’atterrissage car la nuit est proche. Le soleil se couche à l’horizon. Les crêtes blanches des vagues poussées par un vent régulier Nord Est de 10 nœuds, seuls indicateurs de la force et de la direction du vent sont de moins en moins visibles. Le profil DSTI La Mouette muni du célèbre pif-paf est un vrai régal à piloter.

Parfaitement réglée cette aile me permet d’être toujours au dessus de mes collègues. Le vent semble faiblir. Mes amis deltistes ayant décollé plus tôt se sont déjà posés sur la plage, ils ont replié leurs ailes et sont partis retenir une table dans une crêperie où il est prévu de nous retrouver pour passer la soirée ensemble. J’ai décliné l’invitation de faire « descendre » ma voiture près de la plage.

Le champs près de la pente de décollage est tentant pour atterrir car ma voiture y est garée tout près. Me poser dans ce champs éviterai une bonne demie heure de footing sur les sentiers douaniers pour aller récupérer ma vielle 4L. Ce lieu d’atterrissage a mauvaise réputation mais chaque fois que je l’ai utilisé tout s’est bien passé donc là avec un peu moins de vent il ne doit pas y avoir de problème.

Pour perdre de l’altitude j’entame un grand cercle au dessus de la mer et sur le camping voisin. Sans m’éloigner à l’arrière de la ligne de crête pour ne pas rentrer dans les rouleaux occasionnés par la falaise je tire sur la barre de contrôle pour prendre un maximum de vitesse afin de pouvoir traverser les éventuelles turbulences sans décrocher. Alors que j’effleure la cime des cyprès dans la trajectoire d’approche je constate que ma vitesse sol ne se réduit pas comme prévu et sur mon côté gauche j’aperçois fugitivement l’agitation des genets qui surplombent un dièdre abrupt exposé à l’Est. Le vent n’a pas faibli mais a en fait tourné de 45° à l’Est. Me rendant compte de mon erreur je relâche immédiatement la traction sur la barre de contrôle et vire à droite pour m’orienter vers un col et replonger vers la mer. Trop tard un rouleau latéral met mon aile en piqué une douleur sourde dans tout mon corps et plus rien… C’est le calme qui m’a réveillé. Il fait nuit la terre grasse du champs récemment labouré à quelques centimètres devant mes yeux sent fort l’humus et le moisi. Les étoiles devant mes yeux se dissipent en petites lucioles fuyantes. Les évènements reprennent lentement leur place dans mon esprit. Ce qui me surprend c’est l’absence de douleur et aussi ma main gauche, elle devrait être devant moi , elle devrait même ètre devant mon front mais elle n’y est pas. La douleur survient dès que j’essaye de bouger. Mon humérus gauche est cassé et j’ai le bras gauche dans le dos de plus mon genou gauche est en sang et refuse tout appui. En me tortillant j’arrive à me décrocher de l’aile et me traîne jusqu’à la ferme voisine. Ensuite c’est le shémas classique : pompiers du Val André, urgences de l’hopital de Saint Brieuc, Salle d’opération…

Convalescence

Une longue et douloureuse période consacrée à retrouver l’usage de mes capacités physiques tel fut le programme de cette fin d’année 1984. La fracture spiroïdale de mon humérus gauche a déconnecté le nerf radial. Mon bras droit est paralysé : ma main droite est comme morte elle reste pendante et inutile.

« Non tu ne déprimes pas car tu ne resteras pas infirme », facile à dire quand tout va bien. Joindre l’utile à l’agréable il le fallait, la volonté ne marche que par stimuli. Invalide pour tout travail. Il m’était même interdit de conduire ma voiture avec ma seule main valide. L’électrothérapie était ma planche de salut. Il fallait continuer à faire fonctionner tous les muscles que je ne contrôlais plus. Avec l’aide d’un ami kinésithérapeute nous avions défini un plan de bataille 2 heures par jour où je mobilisai toute ma volonté pour redonner vie à ma main gauche dans son cabinet. Le reste de mon temps c’était à l’atelier dans mon garage que je complétais ma rééducation.

RECHERCHE

Gamin j’étais un fanatique de Jules Verne puis ce fut Henri Mignet et son « Poux du ciel » qui me passionna. Tout le monde pouvait réaliser son avion dans son garage avec des bouts de bois. Mes parents devaient dissimuler tous les bouts de bois et m’interdire l’accès à l’atelier. Mon grand rève était de survoler ma maison avec un appareil de mon imagination. Le premier prototype fut une sorte de bi turbine ressemblant à un scaphandre autonome. Allongé en position de vol couché ce bi turbine me pousserai en avant comme « Batman ».

Paris novembre 84. Internet à cette époque n’existait pas mais l’équivalent pour retracer les recherches faites dans un domaine précis conduisait au fichier des inventions à l’INPI. Plusieurs journées furent consacrées à consulter les microfiches. Une formule saisie entre deux lignes captiva toute mon attention :

F = M/f. En clair : la puissance nécessaire à un aéronef pour zéroter (maintenir son altitude) est égale à sa masse divisée par sa finesse. Donc pesant 70 Kg si j’ajoute mon aile et un propulseur de 30 Kg : ça fait 100Kg. Une aile delta avoisinant les 10 de finesse (pouvant parcourir 100 mètres en partant de 10 mètresde hauteur). Avec 10 kg de poussée je vole, avec 11 je décolle!

Le Biturbine fait venir souvent les gendarmes à la maison car les essais se déroulent dans la cour. L’engin est attaché sur une table et la table attachée à un pommier. Un peson fixé entre la table et le pommier me renseigne sur la poussée obtenue. Je met alors le moteur en route et coure me dissimuler derrière un mur. De cette place protégée je contrôle l’accélérateur. A la troisième explosion du carénage alors que les débris retombent encore sur les toitures voisines je sais que je suis arrivé au bout de la patience de mes amis voisins.

La turbine n’aboutit à rien de satisfaisant. J’ai misé sur les effets du vortex en bout de pale des petites hélices pour obtenir un surcroît de poussée mais ce vortex crée un tel effort de déformation sur le tunnel que ce gain de puissance impose une structure trop lourde pour assurer une rigidité suffisante.

Retour à la case départ. Pourquoi ne pas voler debout avec une simple hélice dans le dos. En pente école le vol se fait bien debout lors des tout premiers vols. Une fois debout pourquoi basculer tête en avant alors que la barre de contrôle constitue un parfait repose pied. J’ai essayé tous les meilleurs harnais de vol libre. A la recherche du plus confortable. Passé quelques heures la position allongée devient toujours un véritable supplice. La cage thoracique subit la pression du poids du pilote accentuée par les secousses des turbulences. Les cervicales elles aussi travaillent très mal car en plus de la tête il y a le casque à maintenir horizontal.

Le premier prototype est une grosse raquette de tennis. Le moteur au milieu de la raquette, un siège en toile devant, une hélice derrière, le tout accroché à la poutre de l’aile par le bout du manche.

J’arrive donc chez mes amis du club de delta à Erquy avec ma raquette soufflante. Je fais une démonstration de nettoyage de jardin en propulsant les feuilles mortes de leur jardin dans le jardin du voisin. A l’unanimité ils m’observent avec un air condescendant attristé et me disent : « Serge arrête tes bétises ».

A bout d’arguments, très logiques d’ailleurs, il leur est impossible d’effacer ce qui vole déjà dans ma tète de breton. La date, l’heure et le lieu du premier décollage est d’ailleurs fixée en consultant l’annuaire des marées : La prochaine grande marée basse. Bon décident t-ils, puisque tu insiste on fait venir la télé !

PREMIER VOL

Ce matin là il y a effectivement 3 Km de plage bien lisse devant moi. Un vent quasiment nul. La télé est remplacée par un caméscopes mais bon ils sont là mes amis et l’un d’eux Bertrand est médecin.

Au ralenti les vibrations du moteur JPX 212 me font voir trouble du fait des effets conjugués de la faible inertie de l’hélice de 45 cm de diamètre et des silents blocs trop raides. En accélèrant à fond le confort s’améliore mais les 12 Kg de poussée semblent ridicules par rapport au bruit. Face à la mer, l’aile est bien horizontale. Le contrôle de l’incidence tant en tangage qu’en roulis est très souple car l’aile est parfaitement équilibrée. Je laisse avancer en retenant de moins en moins l’appareil. Je sens l’aile s’asseoir sur son matelas d’air, je la laisse choisir son incidence et sent sa masse diminuer progressivement puis je suis allégé de mon propre poids. Les enjambées que je fais sur le sol ne sont plus que symboliques, juste au cas où il faudrait porter à nouveau. En fait mes pieds sont déjà à 50 cm puis un mètre… au dessus du sol. Par sécurité je maintiens cette altitude en tirant légèrement sur les montants de trapèze et prend ainsi un peu de vitesse. Je suis à une dizaine de mètres d’altitude. Sans même m’en rendre compte mes pieds ont trouvé leur place sur la barre de contrôle, la mer se rapproche. Je laisse monter doucement et entame mon virage au dessus des premières vagues. Il n’y a pas une ride sur l’eau, pas une turbulence dans l’air. Je prolongerai bien ce ra dada au raz des flots, cette impression de pouvoir marcher sur l’eau est nouvelle par rapport au vol libre.

Mes amis sont là devant moi alors que je remonte la plage vers eux, je laisse faire mon aile, je sens que c’est gagné. J’arrive sur eux avec une vingtaine de mètre d’altitude puis je me dirige vers la falaise pour récupérer les ascendances dynamiques.

Je dois être à deux cent mètres lorsque mon moteur stoppe, les deux litres d’essence ont été consommés. Tout changement dans un vol d’essai provoque un petit pincement au creux de l’estomac, le nez de l’aile baisse un peu on se demande ce qui va suivre puis le calme habituel du vol libre me redonne confiance. Avec ce moteur inhabituel je tâtonnais à peine les commandes mais là sous mon aile sans ce bruit je suis à nouveau dans mon élément.

L’efficacité du pilotage est sidérante. Un harnais de vol libre est accroché à la quille de l’aile par une sangle. Pousser ou tirer sur la barre n’engendre pas directement un déplacement du poids du pilote car le corps se met souvent en travers dans le triangle de contrôle et minimise voir annihile l’efficacité de l’effet pendulaire. Sous l’Altigénérator la liaison quille harnais interdit au harnais de pivoter sur son axe vertical et toutes les actions du pilote sont immédiatement suivies d’effet.

Je n’ose pas aller jusqu’au décrochage mais ne peux résister tant la réponse aux commandes est nette à quelques virages serrés de 360°. Un doute subsiste: l’atterrissage. En vol libre on fini l’atterrissage en poussant franchement sur les montants de trapèze de façon à donner à l’aile rapidement une très forte incidence. Avec mon harnais motorisé l’angle de cabrage est très nettement réduit. Je crains donc de devoir accomplir une cavalcade effrénée avant d’arrêter mon aile. De plus l’aile est un Profil compétition « La Mouette » et comme toute DSTI elle a une plage de vitesse que mes petites jambes auront du mal à étaler. En fait l’atterrissage malgré un vent nul se fait presque à pied joint à 3 mètres devant le caméscope. L’amélioration de l’efficacité provoquée par la connexion rigide du harnais à la quille de l’aile est aussi valable en roulis qu’en tangage.

On stoppe l’aile dès que l’on pousse sur les montants bien mieux qu ‘avec un harnais classique. En fait il suffit de venir tangenter à un mètre sol puis de laisser l’aile ralentir en poussant progressivement pour refuser l’atérissage avant que les pieds touchent terre.

PROTOTYPES ET SERIE.

Deux prototypes se suivent pour aboutir à la structure que j’utilise toujours aujourd’hui, avec le moteur Solo 210 cc j’ai obtenu 2m/sec de taux de montée.

Vivant dans une station estivale du bord de mer la photographie aérienne s’est tout de suite ouvert à moi: . Mes voisins tant intrigués par mes mises au point m’ont encouragé et me proposant de photographier leur maison de là haut. Cette activité très lucrative a motivé considérablement mes efforts de mise au point.

Une série de 20 structures est réalisée. 17 sont vendus. L’Altigenerator sera présenté dans la plupart des manifestations aéronautiques de 1987 à 1991. Pour prouver les performances du système un recors de France de distance dans la catégorie décollage à pied motorisé est réalisé. La Fédération Française d ‘ULM à même jugé l’Altigénérator digne de figurer sur sa plaquette promotionnelle.

De 1990 à 2004 mes occupations professionnelles m’ont fait beaucoup voyager. J’avais toujours dans mes bagages un Altigenerator pour voir d’en haut les paysages que je découvrais. J’ai ensuite embarqué mon Altigénérator sur un voilier et mis le cap sur Los Angeles. En joignant l’utile à l’agréable j’ai réalisé mon deuxième rêve : associer la mer et le ciel à ma vie de tous les jours. « Beacher » son bateau à marée haute et avoir toutes les plages du monde pour décoller et atterrir à côté de sa maison bateau, survoler de très haut ou en rase « motte » ce miroir qui des deux côtés reflète le bonheur inaccessible à l’homme trop terre à terre c’est ça en réalité le plan de ma vie.

L’ Altigénérator m’a ouvert de nombreuses portes d’abord aux Etats Unis  où j’ai été invité à voler sur de nombreux sites et manifestations aéronautiques puis au Mexique ou le gouvernement m’a embauché pour photographier tout le littoral de San Diègo à Ensénada pour faire un point environnemental. En Colombie Britanique la spéculation immobilière était très demandeuse des photos aériennes que je pouvais prendre à basse altitude. J’ai ensuite eu l’occasion unique de pouvoir déplier et survoler un grand nombre de sites paradisiaques du Pacifique avant d’arriver en Nouvelle Calédonie; ma résidence actuelle.

AVENIR ET POTENTIEL DE L’ALTIGENERATOR

En 2004 j’ai utilisé des possibilités d’internet en publiant une liasse de plans pour répondre à la demande de nombreux passionnés.

Des plans sont donc partis dans tous les pays du Monde mais l’objectif visé par cette voie n’a pas été atteint. Certes la pire de mes angoisses était de contribuer même indirectement à un accident. Jusqu’à aujourd’hui personne ne m’a rapporté d’incident ayant entraîné des blessures corporelles par l’utilisation d’un Altigenerator. L’Altigenerator pardonne tout. Si l’appareil n’est pas parfaitement centré il est impossible de décoller. On peut certes plier des tubes mais rien de plus. La position pieds devant, le corps bien sanglé au milieu d’une cage de tubes et de câbles est très sécurisante. Ce que je déplore c’est que les destinataires de mes plans veulent trop souvent reconcevoir l’Altigenerator pour finalement aboutir à des engins bizarres et sans intérêt. Cette phobie de vouloir toujours ajouter des roues alors que toute mon énergie consiste à les enlever, à vouloir ajouter alors que je m’évertue à enlever et à définir le minimum nécessaire pour être enfin libre dans le ciel…

L’objectif que je me suis fixé depuis les premiers vols est d’explorer les limites du système Altigénérator pour en définir le juste compromis.

– Les réductés
Plusieurs Altigénérators muni d’un réducteur de vitesse d’hélice ont été commercialisé. Certes la réduction de la nuisance sonore et l’augmentation de la poussée de l’hélice ont apporté une amélioration significative mais un réducteur impose une transformation plus importante de l’aile pour utiliser une hélice plus grande.

– Carénage
A la demande d’un client nous avons réalisé un carénage permettant d’avoir les instruments sous les yeux et les pieds au chaud comme dans un vrai avion.

– Poutre avant remplaçant les câbles Arrières
On a ensuite exploré la solution d’enlever les câbles arrière de l’aile en les remplaçant par une poutre avant. Cela permettait d’avoir les instruments devant sois sur la poutre et de contourner la limitation du diamètre de l’hélice qu’impose la présence des câbles arrière.

– Electric
Depuis deux ans nous réalisons un prototype à propulsion électrique qui est actuellement terminé. Nous procédons aux premiers essais en vol. Toutes ces options ont le mérite de pouvoir êtres conjuguées et pourquoi pas envisager un Altigénérator électrique caréné réducté sans câbles arrière. Toutefois n’oublions pas les règles de base l’Altigénérator doit être léger et pour cela il doit rester simple.

AVENIR DU DELTAPLANE

Aujourd’hui devant l’essoufflement du marché du parapente le marché du deltaplane pourrait redémarrer si un renouveau y est apporté. La solution évidente qui réponde à tous les inconvénients propres au deltaplane c’est la propulsion auxiliaire pour individualiser l’activité. La propulsion auxiliaire dispense le deltiste des structures collectives tel que bases, sites répertoriés, tremplins, véhicules de récupération…elle ouvre l’accès à une multitude de nouveaux sites et à des plans de vol uniques.

J’aurai 73 ans en octobre et j’attend ma nouvelle aile de chez Ellipse pour tester mon dernier prototype électrique …

Fabricants d’aile réfléchissez et travaillons ensemble je suis à votre disposition.

Serge Bessault